در حمل نقل دریایی کالاها به منظور پذیرش و حمل توسط خطوط کشتیرانی می بایست در محفظه های حمل بار با ظرفیت های مشخصی که به آنها کانتینر یا “بارگنج” گفته می شود قرار داده شده که رایج ترین وشناخته شده ترین ظرفیت های مورد استفاده از این کانتینرها در سطح جهان کانتینرهای 20 فوت و 40 فوت می باشد.
فضای قابل بارگیری کانتیر های 20 فوت (GP) General Purpose در حدود 33 متر مکعب و کانتینرهای 40 فوت (HC) High Cube بطور تقریبی 76 متر مکعب با حداکثر اوزان مجاز و ابعاد داخی زیر است:
| کانتینر 20 فوت (GP) | کانتینر 40 فوت (HC) |
| طول : 98/5 متر | طول : 03/12 متر |
| عرض : 35/2 متر | عرض : 35/2 متر |
| ارتفاع : 29/2 متر | ارتفاع : 70/2 متر |
| حداکثر ظرفیت قابل بارگیری : 33 متر مکعب | حداکثر ظرفیت قابل بارگیری : 76 متر مکعب |
| حداکثر وزن مجاز قابل بارگیری : 26 تن (تقریبی) | حداکثر وزن مجاز قابل بارگیری : 28 تن (تقریبی) |
| وزن کانتینر خالی : 2230 کیلوگرم (تقریبی) | وزن کانتینر خالی : 3920 کیلوگرم (تقریبی) |
| حداکثر وزن مجاز کلی کانتیر : 28230 کیلوگرم (تقریبی) | حداکثر وزن مجاز کلی کانتیر : 31920 کیلوگرم (تقریبی) |
| حمل و نقل هوائی | حمل و نقل دریائی | ||
| مزایا | معایب | مزایا | معایب |
| سرعت بالاتر و ترانزیت تایم پائین تر | هزینه بالاتر درنگاه اول | هزینه پائین تر در نگاه اول | سرعت پائین تر و ترانزیت تایم بالاتر |
| ایمنی بیشتر در سلامت کالا | محدودیت بیشتر در ارتفاع پالت ها | محدودیت کمتر در ارتفاع پالت ها | ایمنی کمتر در سلامت کالا |
| ریسک کمتر | ریسک بیشتر | ||
| انجام تشریفات گمرکی آسان تر و کم هزینه تر چه در صادرات و چه در واردات محموله | انجام تشریفات گمرکی مشکل تر و پر هزینه تر چه در صادرات و چه در واردات محموله | ||
| احتمال بسیار پائین بازرسی کالا در مقصد و نقاط ترانزیتی | احتمال بسیار بالای بازرسی کالا در مقصد و نقاط ترانزیتی | ||
| هزینه های هندلینگی تخلیه و بارگیری بار در هواپیما بر عهده خطوط هوائی | هزینه های هندلینگی تخلیه و بارگیری بار در کانتینر بر عهده فرستنده و گیرنده | ||
| انجام تخلیه و بارگیری ظروف بارگیری در هواپیما یا همان ULDs بدون پرداخت هزینه مربوطه و بر عهده خطوط هوائی | انجام تخلیه و بارگیری ظروف بارگیری در کشتی یا همان Containers و تخلیه خود این ظروف با پرداخت هزینه THC و همچنین هزینه های لجستیکی پیکاپ و عودت کانتینر خالی به دپوی کانتینری در مبداء و مقصد بر عهده گیرنده کالا | ||
| زمان بندی دقیق تر | زمان بندی غیر دقیق | ||
| عدم نیاز به پرداخت هزینه های خدمات لجستیک زمینی در مبداء و مقصد | نیاز مند پرداخت هزینه های خدمات لجستیک زمینی در مبداء و مقصد | ||
| پوشش بیمه ای رایگان و اسثنائی و عدم نیاز به خرید بیمه نامه جداگانه با پوشش بیمه ای مضاعف | پوشش بیمه ای محدود و نامناسب و نیاز به خرید بیمه نامه جداگانه با پوشش بیمه ای مضاعف | ||
در حمل و نقل هوائی بطور معمول حداکثر ارتفاع هر بسته نباید از 160 سانتی متر تجاوز کند؛ در حالی که در حمل و نقل دریائی روی پالت ها می توان تا ارتفاع 260 سانتی متر نیز بارچینی نمود. البته برای حمل محمولات تجاری در مقیاس عمده در قالب CHARTER PARTY و با هواپیماهای باری FREIGHTER بسته به نوع هواپیماهای مختلف از این محدودیت ارتفاع در حمل و نقل هوائی کاسته می شود.
برخی محدودیت های حمل و نقل دریائی در مقایسه با حمل و نقل هوائی در ایران که کمتر به آن شاراه شده است :
- در حمل و نقل هوائی بجز وجود محدودیت ابعاد بسته بندی، بویژه در ارتفاع بسته ها، تقریبا هیچ محدودیتی برای وزن قابل پذیرش و حمل وجود ندارد. ضمن اینکه در حمل و نقل هوائی دو عامل وزن حجمی (وزن محاسباتی) و وزن ناخالص بار در تعیین میزان کرایه حمل و بطور کلی مجموع هزینه های ارسال محموله دخیل هستند. در حالی که طبق جدول فوق در لجستیک دریائی در یک کانتینر 20 فوت یا 40 فوت ، از یک حداکثر وزن ناخالص مشخصی نمی توان بیشتر بارگیری نمود، و در صورت بیشتر بودن وزن و حجم محموله موجود، بایستی تعداد کانتینرها را افزایش داد.
- از سوی دیگر حین انجام عملیات ترانزیت کانتینر به / از بنادر مبداء و مقصد تا نقاط مورد نظر جهت تخلیه و بارگیری محموله در کانتینر، در بیشتر موارد به دلیل محدودیت های ترافیکی و جاده ای موجود در هر دو سوی محورهای مواصلاتی منتهی به نقاط مورد نظر، اجازه تردد تریلرهای کانتینربر را از یک سقف مجاز وزنی معین به رانندگان این وسائط نقلیه نمی دهند، از اینرو حتی بایستی اوزان پائین تری را نسبت به اعداد مندرج در این جدول در کانتینر بارگیری نمود؛ چراکه با در نظر گرفتن و افزودن وزن خود کانتینرTARE WEIGHT و همچنین وزن تریلر و کشنده آن به این ارقام، وزن نهائی بدست آمده نبایست از وزن مجاز عبوری حامل های کانتینر در مسیرهای زمینی تجاوز کند تا منجر به توقف محموله نگردد و با موانع و محدودیت های قانونی برخورد ننماید.
- ناگفته نماند که این مورد صرفا در خصوص محمولات تجاری سنگین با حجم و وزن بالا موضوعیت پیدا کرده و در مورد محمولات غیر تجاری و سبک بار، مانند لوازم منزل، مصداق پیدا نمی کند.
- بغیر از کالاهای تجاری در مقیاس عمده که به دلیل حجم و وزن بالا و صرفه اقتصادی بیشتر، غالبا بصورت دریائی حمل می شوند؛ انتقال برخی محمولات غیر تجاری از جمله کلیه لوازم منزل، بسته به وزن،حجم، ابعاد محموله و اقلام ارسالی، به شیوه حمل دریائی گاهی غیر منطقی می گردد.
- شاید کرایه حمل دریایی در نگاه اول هزینه کمتری را نسبت به حمل هوائی در نظر صاحب کالا داشته باشد و فریبنده و جذاب بنظر برسد، اما به دلیل ناآگاهی و عدم تجربه کافی وی در این زمینه و ناآشنائی با برخی هزینه های پنهان و غیر قابل پیش بینی احتمالی که معمولا هم به ایشان منعکس نمی شود؛ ممکن است موجب گردد تا ارسال کنندگان کالا در مسیر ناصحیح و بی بازگشتی گام بردارند.
برخی از این هزینه های احتمالی به شرح زیر است :
– احتمال شمول GRI (General Rate Increase) یا همان افزایش غیر قابل اجتناب نرخ عمومی کرایه حمل و نقل کانتینری در برخی مقاطع زمانی. برای آگاهی بیشتر مطالعه مقاله تخصصی مرتبط با موضوع GRI در بخش مقالات پیشنهاد می گردد.
(I)
- هزینه های روزشمار و تصاعدی دموراژ Demurrage یا توقف کانتینر در نقاطی چون نقاط تخلیه و بارگیری کالا ، بنادر مبداء و مقصد و یا نقاط ترانزیت میانی، ناشی از تعلل در تخلیه و بارگیری به موقع کانتینر بیش از مدت زمان معافیت مقرر یا همان Free Time به دلایل متعدد اجتناب ناپذیری چون اختلال در سیستم های پذیرش و پردازش پایانه های بندری و گمرکات مبدا، مقصد و نقاط ترانزیت، نقص فنی یا تصادفات و ترافیک های جاده ای حامل های کانتینر که منجر به توقف های ناخواسته یا دست کم کندی حرکت تریلرها و کشنده های مربوطه در محورهای مواصلاتی منتهی به بنادر می گردد، ترافیک تخلیه و بارگیری کانتینری در بنادر، ترافیک در پهلوگیری کشتی ها در بنادر، ایستائی یا کندی در حرکت کشتی ها در اقیانوس برای زمان های نسبتا طولانی به دلیل مواج بودن دریا و شرایط ناپایدار جوی یا امنیتی ، توقف کانتینر به موجب بازرسی های گمرکی محموله در مبداء و مقصد یا Inspection ، اعتصابات و حوادث قهری و قرار گرفتن در شرایط فورس ماژور و ده ها علل مختلف دیگر.
- هزینه های ناشی از بازرسی های موردی یا Spot Check بویژه در نقاط مرزی و مبادی ورودی محموله از سوی گمرک، پلیس مرزی، پلیس اقتصادی یا نیروهای امنیتی که گاهی ممکن است تا چندین هفته موجب توقف محموله در میانه مسیر گردد. این بازسی های غیر مترقبه افزون بر اینکه موجب طولانی شدن مدت زمان رسیدن محموله به مقصد می شوند؛ صدور صورتحساب های سنگینی را نیز بابت انجام این بازرسی های صورت گرفته از سوی واحد بازرسی کننده در پی خواهند داشت که تسویه آنها متوجه صاحبین کالا می باشد. ضمن اینکه این توقف های ناخواسته، علاوه بر پرداخت غیر قابل مذاکره صورتحساب های مذکور، موجب ایجاد هزینه های دموراژ و خواب کانتینر و خودروی حامل آن نیز می گردد.
- در حمل و نقل دریائی بغیر از پرداخت کرایه حمل کانتینر یا همان Ocean Freight که ممکن است تحت تاثیر GRI دستخوش تغییرات ناخوش آیند غیر مترقبه و ناگهانی گردد؛ هزینه های دیگری چون THC یا همان هزینه های خدمات بندری و پایانه ای Terminal Handling Charges در هر دو سوی مسیر وجود دارند؛ و از آنجا که مدت زمان حمل یک محموله کانتینری بسته به مسیر ترانزیت کالا از زمان بارگیری کانتینر در مبداء تا تخلیه آن در مقصد نهائی، مدت زمانی نسبتا طولانی و قابل تاملی را به خود اختصاص می دهد ، دور از انتظار نیست که طی این مدت، هزینه هائی مانند THC بویژه در بندر مقصد، تحت تاثیر به روزرسانی های تعرفه ای از سوی متولیان ارائه خدمات بندری، افزایش یابد و این نرخ گذاری جدید غافلگیری دیگری را برای چشم انتظاران محموله در مقصد رقم بزند و برای صاحب کالا شگفتی دیگری بیافریند.
- درحمل و نقل کانتینری علاوه بر پرداخت کرایه حمل دریائی بعلاوه هزینه های خدمات بندری یا همان THC های مبداء و مقصد، پرداخت هزینه های ترانزیت و لجستیک زمینی بابت انتقال کانتینر حاوی محموله و همینطور خدمات دپو و صدور بارنامه و بیمه نامه حمل و نقل زمینی نیز، هزینه هائی هستند که می بایست مد نظر قرار گرفته و در برآورد هزینه تمام شده انتقال محموله دیده و محاسبه شوند.
- در انتخاب حمل و نقل دریائی جهت حمل بار خود می بایست به بعد مسافت بندری که در آن محموله از کشتی پیاده می گردد تا محل تخلیه نهائی کانتینر توجه نمود و هزینه های لجستیکی ترانزیت داخلی و حمل و نقل زمینی کانتینر بصورت رفت و برگشت را نیز در نظر گرفت.
- همچنین موقعیت و محدودیت های جفرافیائی و ترافیکی احتمالی محل تخلیه بار از کانتینر، نظیر امکان توقف تریلر کانتینربر در آن محل به منظور تخلیه بار و نیز تدارک تجهیزات تخلیه مانند اجاره لیفتراک و تامین نیروی انسانی جهت هندلینگ و تخلیه کانتینر یا همان Strip را نیز نبایستی از نظر دور داشت.
- شایسته است که بدانید در حال حاضر یا توجه به شرایط تحریمی کشور، هیچ یک از خطوط کشتیرانی بین المللی در بنادر ایران پهلو نمی گیرند. لذا متداول ترین روش ارسال کانتینر در مسیرهای بین المللی، بهره گیری از شیوه Cross- Stuffing است. در این روش کانتینر با خطوط کشتیرانی داخلی از بنادر جنوبی کشور به یک بندر ترانزیتی مانند بندر جبل علی در امارات حمل شده و یا محموله از طریق ترانزیت زمینی (بدون کانتینر) با عبور از مرزهای غربی کشور به بندر مرسین در کشور ترکیه منتقل می گردد؛ و در این نقاط از کانتینر یا تریلر تخلیه شده و مجددا در کانتینر اصلی که در نهایت روانه مقصد نهائی می گردد، بارگیری می شود. کراس استافینگ شیوه ای است که در 90 % مسیرها، بویژه مسیرهای منتهی به سواحل غربی اقیانوس اطلس مانند کانادا و ایالات متحده که مقاصد مورد تقاضای هم میهنان گرامی است اجرا می گردد.
- حمل و نقل کانتینری به این شیوه، جدا از اینکه دست کم موجب افزایش 25 درصدی مجموع هزینه های حمل می گردد، نیازمند نظارت دقیق کارگزار مربوطه در نقاط ترانزیت بر فرآیند عملیات Cross- Stuffing است. در این میان برخورداری از یک پکینگ ایمن و استاندارد در مبداء که طی آن محموله در کمترین تعداد بسته ممکن بسته بندی و پلتایز شده باشد بیش از پیش ضروری می نماید و ریسک وارد آمدن خسارات احتمالی به محموله را در این پروسه مدیریت کرده و خسارات احتمالی را به حداقل ممکن کاهش می دهد.
- نکته مهم دیگری که نبایست از آن غافل شوید این است که چنانچه تصمیم به ارسال کانتینری محموله خود را دارید، فارغ از میزان آسیب پذیری و حجیم بودن کالاهای ارسالی، تمامی اقلام حتما حتما بایستی درون صندوق چوبی و یا روی پالت های استاندارد پلتایز گردند. اما چرا بایستی این اقدام صورت بگیرد؟ به دلایلی که در اینجا مطرح می شود:
- در حمل و نقل کانتینری بسته ها می بایست دارای Stackability یا “ قابلیت بارچینی روی یکدیگر” باشند. به این دلیل که بهنگام بارچینی بتوان از فضای قابل استفاده در داخل کانتینر حداکثر بهره را برد. چنانچه محموله درحداقل تعداد بسته ممکن و ترجیحا با ابعاد یکسان بصورتStackable بسته بندی گردد؛ بارچینی به ایمن ترین و بهینه ترین شکل ممکن انجام خواهد شد و بهره برداری از فضای قابل بارچینی داخل کانتینر در بالاترین سطح انجام خواهد شد.
- چنانچه قرار است که کانتینر بصورت Cross- Stuffing حمل شود، به این دلیل که بسته ها و محتویات درون کانتینر می بایست با سرعت از یک کانتینر به کانتینر دیگر منتقل گردند و این عملیات انتقال توسط لیفتراک و جک پالت صورت می گیرد و نیروی انسانی معمولا نقشی در این فرآیند هندلینگی ندارد، لذا ضرورت رعایت کردن بسته بندی بصورت پلتایز شده با حداقل تعداد بسته ممکن بیش از پیش نمایان می گردد.
- لازم است بدانید که در بنادر ترانزیتی، کارگر تخلیه و بارگیری به ندرت وجود داشته و کلیه عملیات هندلینگی بصورت مکانیزه و با حداقل نیروی انسانی صورت می پذیرد. در مواردی نیز که بنا به ضرورت نیاز به این نیرو باشد، به دلیل دستمزدهای بسیار بالا، هزینه های قابل توجهی را موجب می گردد. لذا با توجه به تمامی مواردی که به آن اشاره شد محمولات کانتینری بدون بسته بندی پلتایز و بصورت فله با تعداد بسته های بالا قابل پذیرش و ارسال نمی باشد.
- ناگفته نماند که، امکان محدود ارسال کانتیینر به شیوه ای دیگر تحت عنوان Trans-Shipping نیز وجود دارد که طی آن، کانتینر بدون تخلیه در نقاط میانی از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل شده؛ که این شیوه هم با توجه به شرایط فعلی با محدودیت ها و معایبی روبرو است که در این گفتار نمی گنجد.
- احتمال بازرسی کالا یا همانPhysical Inspection محمولات هوائی در گمرکات فرودگاه های مقصد زیر 5% است، در صورتی که این احتمال، دست کم با حساسیت های موجود فعلی، در مورد محموله های دریائی ارسالی از مبداء ایران، در گمرکات بنادر مقصد بالای 50% می باشد.
- با افزودن این نکته این مطلب را به پایان می بریم که انجام تشریفات گمرکی صادرات و واردات محمولات با ماهیت لوازم شخصی بصورت هوائی، در گمرگات خروجی و ورودی فرودگاه های مبداء و مقصد، چه به لحاظ سهولت و سرعت انجام کار و چه به لحاظ هزینه های مترتب بر آن، به مراتب زمان و هزینه کمتری را نسبت به ترخیص صادراتی و وارداتی کالا از بنادر، در همان مبادی و مقاصد به خود اختصاص می دهد.
