کالاها در حمل و نقل دریایی به منظور پذیرش و حمل توسط خطوط کشتیرانی میبایست در محفظههای حمل بار با ظرفیتهای مشخصی که به آنها کانتینر یا “بارگنج” گفته میشود قرار داده شده که رایجترین و شناخته شدهترین ظرفیتهای مورد استفاده از آنها در سطح جهان کانتینرهای 20 فوت و 40 فوت هستند.
فضای قابل بارگیری کانتینرهای 20 فوت (GP) General Purpose در حدود 33 متر مکعب و کانتینرهای 40 فوت (HC) High Cube به طور تقریبی 76 متر مکعب با حداکثر اوزان مجاز و ابعاد داخلی زیر است:
| کانتینر 20 فوت (GP) | کانتینر 40 فوت (HC) |
| طول: 98/5 متر | طول: 12/03 متر |
| عرض: 35/2 متر | عرض: 35/2 متر |
| ارتفاع: 29/2 متر | ارتفاع: 70/2 متر |
| حداکثر ظرفیت قابل بارگیری: 33 متر مکعب | حداکثر ظرفیت قابل بارگیری: 76 متر مکعب |
| حداکثر وزن مجاز قابل بارگیری: 26 تن (تقریبی) | حداکثر وزن مجاز قابل بارگیری: 28 تن (تقریبی) |
| وزن کانتینر خالی: 2230 کیلوگرم (تقریبی) | وزن کانتینر خالی: 3920 کیلوگرم (تقریبی) |
| حداکثر وزن مجاز کلی کانتینر: 28230 کیلوگرم (تقریبی) | حداکثر وزن مجاز کلی کانتینر: 31920 کیلوگرم (تقریبی) |
| حمل و نقل هوایی | حمل و نقل دریایی | ||
| مزایا | معایب | مزایا | معایب |
| سرعت بالاتر و ترانزیت تایم پایینتر | هزینه بالاتر در نگاه اول | هزینه پایینتر در نگاه اول | سرعت پایینتر و ترانزیت تایم بالاتر |
| ایمنی بیشتر در سلامت کالا | محدودیت بیشتر در ارتفاع پالتها | محدودیت کمتر در ارتفاع پالتها | ایمنی کمتر در سلامت کالا |
| ریسک کمتر | ریسک بیشتر | ||
| انجام تشریفات گمرکی آسانتر و کم هزینهتر چه در صادرات و چه در واردات محموله | انجام تشریفات گمرکی مشکلتر و پر هزینهتر چه در صادرات و چه در واردات محموله | ||
| احتمال بسیار پایین بازرسی کالا در مقصد و نقاط ترانزیتی | احتمال بسیار بالای بازرسی کالا در مقصد و نقاط ترانزیتی | ||
| هزینههای هندلینگی تخلیه و بارگیری بار در هواپیما بر عهده خطوط هوایی | هزینههای هندلینگی تخلیه و بارگیری بار در کانتینر بر عهده فرستنده و گیرنده | ||
| انجام تخلیه و بارگیری ظروف بارگیری در هواپیما یا همان ULDs بدون پرداخت هزینه مربوطه و بر عهده خطوط هوایی | انجام تخلیه و بارگیری ظروف بارگیری در کشتی یا همان Containers و تخلیه این ظروف با پرداخت هزینه THC و همچنین هزینههای لجستیکی پیکاپ و عودت کانتینر خالی به دپوی کانتینری در مبداء و مقصد بر عهده گیرنده کالا | ||
| زمانبندی دقیقتر | زمانبندی غیر دقیق | ||
| عدم نیاز به پرداخت هزینههای خدمات لجستیک زمینی در مبداء و مقصد | نیاز مند پرداخت هزینههای خدمات لجستیک زمینی در مبداء و مقصد | ||
| پوشش بیمهای رایگان و استثنایی و عدم نیاز به خرید بیمه نامه جداگانه با پوشش بیمهای مضاعف | پوشش بیمهای محدود و نامناسب و نیاز به خرید بیمه نامه جداگانه با پوشش بیمهای مضاعف | ||
در حمل و نقل هوایی به طور معمول حداکثر ارتفاع هر بسته نباید از 160 سانتیمتر تجاوز کند، در حالی که در حمل و نقل دریایی روی پالتها میتوان تا ارتفاع 260 سانتیمتر نیز بارچینی نمود. البته برای حمل محمولات تجاری در مقیاس عمده در قالب CHARTER PARTY و با هواپیماهای باری FREIGHTER بسته به نوع هواپیماهای مختلف از این محدودیت ارتفاع در حمل و نقل هوایی کاسته میشود.
برخی محدودیتهای حمل و نقل دریایی در مقایسه با حمل و نقل هوایی در ایران که کمتر به آن اشاره شده است :
- در حمل و نقل هوایی به جز وجود محدودیت ابعاد بستهبندی، بویژه در ارتفاع بستهها، تقریبا هیچ محدودیتی برای وزن قابل پذیرش و حمل وجود ندارد. ضمن اینکه در حمل و نقل هوایی، دو عامل “وزن حجمی” (وزن محاسباتی) و “وزن ناخالص” بار در تعیین میزان کرایه حمل و به طور کلی مجموع هزینههای ارسال محموله دخیل هستند. در حالی که طبق جدول فوق در لجستیک دریایی در یک کانتینر 20 فوت یا 40 فوت، از یک حداکثر وزن ناخالص مشخصی نمیتوان بیشتر بارگیری نمود، و در صورت بیشتر بودن وزن و حجم محموله موجود، باید تعداد کانتینرها را افزایش داد.
- از سوی دیگر، حین انجام عملیات ترانزیت کانتینر به / از بنادر مبداء و مقصد تا نقاط مورد نظر برای تخلیه و بارگیری محموله در کانتینر، در بیشتر موارد به دلیل محدودیتهای ترافیکی و جادهای موجود در هر دو سوی محورهای مواصلاتی منتهی به نقاط مورد نظر، اجازه تردد تریلرهای کانتینربر را از یک سقف مجاز وزنی معین به رانندگان وسایط نقلیه نمیدهند. از این رو، حتی باید اوزان پایینتری را نسبت به اعداد مندرج در این جدول در کانتینر بارگیری نمود؛ چرا که با در نظر گرفتن و افزودن وزن خود کانتینرTARE WEIGHT و همچنین وزن تریلر و کشنده آن به این ارقام، وزن نهایی بدست آمده نباید از وزن مجاز عبوری حاملهای کانتینر در مسیرهای زمینی تجاوز کند تا منجر به توقف محموله نگردد و با موانع و محدودیتهای قانونی مواجه نشوند. ناگفته نماند که این مورد صرفا در خصوص محمولات تجاری سنگین با حجم و وزن بالا موضوعیت پیدا کرده و در مورد محمولات غیرتجاری و سبک مانند لوازم منزل، مصداق پیدا نمیکند.
- به غیر از کالاهای تجاری در مقیاس عمده که به دلیل حجم و وزن بالا و صرفه اقتصادی بیشتر، غالبا به صورت دریایی حمل میشوند، انتقال برخی محمولات غیرتجاری از جمله کلیه لوازم منزل، بسته به وزن، حجم، ابعاد محموله و اقلام ارسالی، به شیوه حمل دریایی گاهی غیرمنطقی است.
- شاید از نظر صاحب کالا، کرایه حمل دریایی در نگاه اول هزینه کمتری نسبت به حمل هوایی داشته باشد و فریبنده و جذاب به نظر برسد، اما به دلیل ناآگاهی، عدم تجربه کافی و آشنا نبودن با برخی هزینههای پنهان و پیشبینینشده احتمالی که معمولا هم به صاحبان کالا منعکس نمیشود؛ ممکن است موجب گردد تا ارسالکنندگان کالا در مسیر ناصحیح و بی بازگشت گام بردارند.
برخی از این هزینههای احتمالی به شرح زیر است:
- احتمال شمول افزایش غیر قابل اجتناب نرخ عمومی کرایه (GRI General Rate Increase) حمل و نقل کانتینری در برخی مقاطع زمانی. برای آگاهی بیشتر در این زمینه، مقاله تخصصی مرتبط با موضوع GRI در بخش مقالات را مطالعه نمایید.
- هزینههای روزشمار و تصاعدی کرایه معطلی یا حق باراندازی (Demurrage) یا توقف کانتینر در نقاطی چون نقاط تخلیه و بارگیری کالا، بنادر مبداء و مقصد یا نقاط ترانزیت میانی، ناشی از تعلل در تخلیه و بارگیری به موقع کانتینر بیش از مدت زمان معافیت مقرر (Free Time) به دلایل متعدد اجتناب ناپذیر مانند اختلال در سیستمهای پذیرش و پردازش پایانههای بندری و گمرکات مبدا، مقصد و نقاط ترانزیت، نقص فنی یا تصادفات و ترافیکهای جادهای حاملهای کانتینر که منجر به توقفهای ناخواسته یا دست کم کندی حرکت تریلرها و کشندههای مربوطه در محورهای مواصلاتی منتهی به بنادر میگردد، ترافیک تخلیه و بارگیری کانتینری در بنادر، ترافیک در پهلوگیری کشتیها در بنادر، ایستایی یا کندی در حرکت کشتیها در اقیانوس برای زمانهای نسبتا طولانی به دلیل مواج بودن دریا و شرایط ناپایدار جوی یا امنیتی، توقف کانتینر به موجب بازرسیهای گمرکی محموله در مبداء و مقصد (inspection)، اعتصابات و حوادث قهری و قرار گرفتن در شرایط فورس ماژور و دهها علل مختلف دیگر.
- هزینههای ناشی از بازرسیهای موردی (Spot Check) به ویژه در نقاط مرزی و مبادی ورودی محموله از سوی گمرک، پلیس مرزی، پلیس اقتصادی یا نیروهای امنیتی که گاهی ممکن است تا چندین هفته موجب توقف محموله در میانه مسیر گردد. این بازرسیهای غیرمترقبه افزون بر اینکه موجب طولانی شدن مدت زمان رسیدن محموله به مقصد میشوند، صدور صورتحسابهای سنگین را نیز بابت انجام بازرسیهای صورت گرفته از سوی واحد بازرسیکننده در پی خواهند داشت که تسویه آنها متوجه صاحبین کالا است. ضمن اینکه این توقفهای ناخواسته، علاوه بر پرداخت غیر قابل مذاکره صورتحسابهای مذکور، موجب ایجاد هزینههای دموراژ و خواب کانتینر و خودروی حامل آن نیز میگردد.
- در حمل و نقل دریایی به غیر از پرداخت کرایه حمل کانتینر (یا همان Ocean Freight) که ممکن است تحت تاثیر GRI دستخوش تغییرات ناخوشایند غیرمترقبه و ناگهانی گردد، هزینههای دیگری مانند هزینههای خدمات بندری و پایانهای ( Terminal Handling Charges) در هر دو سوی مسیر وجود دارند؛ و از آنجا که مدت زمان حمل محموله کانتینری بسته به مسیر ترانزیت کالا از زمان بارگیری کانتینر در مبداء تا تخلیه آن در مقصد نهائی، مدت زمان نسبتا طولانی و قابل تاملی را به خود اختصاص میدهد، دور از انتظار نیست که طی این مدت، هزینههایی مانند THC به ویژه در بندر مقصد، تحت تاثیر به روزرسانیهای تعرفهای از سوی متولیان ارائه خدمات بندری، افزایش یابد و این نرخ گذاری جدید باعث غافلگیری و شگفتی گیرندگان محموله در مقصد شود.
- در حمل و نقل کانتینری علاوه بر پرداخت کرایه حمل دریایی و هزینههای خدمات بندری یا همان THCهای مبداء و مقصد، پرداخت هزینههای ترانزیت و لجستیک زمینی بابت انتقال کانتینر حاوی محموله و همینطور خدمات دپو و صدور بارنامه و بیمهنامه حمل و نقل زمینی نیز جزو هزینههایی هستند که میبایست مد نظر قرار گرفته و در برآورد هزینه تمام شده انتقال محموله لحاظ و محاسبه شوند.
- در انتخاب حمل و نقل دریایی برای حمل بار باید به بعد مسافت بندری که در آن محموله از کشتی پیاده میگردد تا محل تخلیه نهایی کانتینر توجه نمود و هزینههای لجستیکی ترانزیت داخلی و حمل و نقل زمینی کانتینر به صورت رفت و برگشت را نیز در نظر گرفت.
- همچنین موقعیت و محدودیتهای جغرافیایی و ترافیکی احتمالی محل تخلیه بار از کانتینر، نظیر امکان توقف تریلر کانتینربر در آن محل به منظور تخلیه بار و تدارک تجهیزات تخلیه مانند اجاره لیفتراک و تامین نیروی انسانی برای هندلینگ و تخلیه کانتینر یا همان Strip را نیز مد نظر قرار داد.
- شایسته است بدانید در حال حاضر با توجه به شرایط تحریمی کشور، هیچ یک از خطوط کشتیرانی بینالمللی در بنادر ایران پهلو نمیگیرند. لذا متداولترین روش ارسال کانتینر در مسیرهای بینالمللی، بهرهگیری از شیوه Cross- Stuffing است. در این روش کانتینر با خطوط کشتیرانی داخلی از بنادر جنوبی کشور به یک بندر ترانزیتی مانند بندر جبلعلی در امارات حمل شده و یا محموله از طریق ترانزیت زمینی (بدون کانتینر) با عبور از مرزهای غربی کشور به بندر مرسین در کشور ترکیه منتقل میگردد و در این نقاط از کانتینر یا تریلر تخلیه شده و مجددا در کانتینر اصلی که در نهایت روانه مقصد نهایی میگردد، بارگیری میشود. کراس استافینگ شیوهای است که در 90 % مسیرها، بویژه مسیرهای منتهی به سواحل غربی اقیانوس اطلس مانند کانادا و ایالات متحده که مقاصد مورد تقاضای هم میهنان گرامی است اجرا میگردد.
- حمل و نقل کانتینری به این شیوه، جدا از اینکه دست کم موجب افزایش 25 درصدی مجموع هزینههای حمل میگردد، نیازمند نظارت دقیق کارگزار مربوطه در نقاط ترانزیت بر فرآیند عملیات Cross- Stuffing است. در این میان برخورداری از پکینگ ایمن و استاندارد در مبداء که طی آن محموله در کمترین تعداد بسته بستهبندی و پلتایز شده باشد بیش از پیش ضروری مینماید و ریسک وارد آمدن خسارات احتمالی به محموله را در این پروسه مدیریت کرده و خسارات احتمالی را به حداقل ممکن کاهش میدهد.
- نکته مهم دیگر که نباید از آن غافل شوید این است که چنانچه تصمیم به ارسال کانتینری محموله خود را دارید، فارغ از میزان آسیبپذیری و حجیم بودن کالاهای ارسالی، تمام اقلام حتما باید درون صندوق چوبی و یا روی پالتهای استاندارد پلتایز گردند. اما چرا این اقدام بایستی صورت بگیرد؟ دلایل آن را به شرح زیر ذکر شدهاند:
- در حمل و نقل کانتینری بستهها میبایست دارای قابلیت بارچینی روی یکدیگر (Stackability) باشند. به این دلیل که به هنگام بارچینی بتوان از فضای قابل استفاده در داخل کانتینر حداکثر بهره را برد. چنانچه محموله در حداقل تعداد بسته ممکن و ترجیحاً با ابعاد یکسان به صورتStackable بستهبندی گردد، بارچینی به ایمنترین و بهینهترین شکل ممکن انجام خواهد شد و بهرهبرداری از فضای قابل بارچینی داخل کانتینر در بالاترین سطح انجام خواهد شد.
- چنانچه قرار است کانتینر به صورت Cross- Stuffing حمل شود، به این دلیل که بستهها و محتویات درون کانتینر میبایست با سرعت از یک کانتینر به کانتینر دیگر منتقل گردند و عملیات انتقال توسط لیفتراک و جک پالت صورت میگیرد و نیروی انسانی معمولا نقشی در این فرآیند هندلینگی ندارد، لذا ضرورت رعایت کردن بستهبندی بصورت پلتایز شده با حداقل تعداد بسته ممکن بیش از پیش نمایان میگردد.
- لازم است بدانید که در بنادر ترانزیتی، کارگر تخلیه و بارگیری به ندرت وجود داشته و کلیه عملیات هندلینگ به صورت مکانیزه و با حداقل نیروی انسانی صورت میپذیرد. در مواردی نیز که بنا به ضرورت به نیروی انسانی نیاز باشد، دستمزدهای بسیار بالا باعث ایجاد هزینههای قابل توجه میگردد. لذا با توجه به تمام مواردی که به آن اشاره شد محمولات کانتینری بدون بستهبندی پلتایز و به صورت فله با تعداد بستههای بالا قابل پذیرش و ارسال نیست.
- ناگفته نماند که امکان محدود ارسال کانتینر به شیوهای دیگر تحت عنوان Trans-Shipping نیز وجود دارد که طی آن، کانتینر بدون تخلیه در نقاط میانی از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل میشود که این شیوه نیز با توجه به شرایط فعلی با محدودیتها و معایبی روبرو است که پرداختن به آن در این گفتار نمیگنجد.
- احتمال بازرسی کالا (Physical Inspection) در محمولات هوایی در گمرکات فرودگاههای مقصد زیر 5% است، در صورتی که این احتمال، با وجود حساسیتهای موجود فعلی، در مورد محمولههای دریایی ارسالی از مبداء ایران، در گمرکات بنادر مقصد بالای 50% است.
- با ذکر این نکته این مطلب را به پایان میبریم که انجام تشریفات گمرکی صادرات و واردات محمولات با ماهیت لوازم شخصی بصورت هوایی، در گمرکات خروجی و ورودی فرودگاههای مبداء و مقصد، چه به لحاظ سهولت و سرعت انجام کار و چه به لحاظ هزینههای مترتب بر آن، به مراتب زمان و هزینه کمتری را نسبت به ترخیص صادراتی و وارداتی کالا از بنادر، در همان مبادی و مقاصد به خود اختصاص میدهد.